Les plus anciens d’entre vous se rappelleront les plus jeunes l’apprendront avec surprise qu’autrefois une ligne de chemin de fer traversait le VIMEU de WOINCOURT a AULT-ONIVAL. Elle fonctionna de 1921 à 1947. Elle est traitée comme 2ème réseau.

Elle avait été précédée en 1905-1906 d’une ligne de tramway à vapeur de FEUQUIERES à AULT que nous étudions sous le titre « 1er réseau ».

Dans l’esprit de ses contemporains (personnes âgées de plus de 55 ans) son souvenir est resté vivace sous le sobriquet amical de TORTILLARD lié non à sa faible vitesse mais aux contorsions provoquées par les sinuosités de la ligne. Le train portait également le surnom de TRAIN-MOUILLES car il permettait daller a Ault cueillir ce délicieux mollusque.

Dans les milieux officiels les appellations de « chemin de fer économique – secondaire – d’intérêt local étaient couramment utilisées.

S’il existait encore, et compte tenu de l’usage immodéré des superlatifs que nous connaissons à notre époque, un plaisantin l’aurait sans doute baptisé : « Train-Grand-Vimeu ». C’est fait.

Je n’aurai garde d’oublier le personnel qui formait une grande famille dévouée à « SON TRAIN ».

Pour conclure nous égrènerons quelques souvenirs de la guerre 1939-44, triste période durant laquelle les cheminots durent faire face à de nombreuses difficultés ; certains en gardèrent les traces dans leur chair.

Robert SALMON

 

1er RÉSEAU
LIGNE DE TRAMWAY A VAPEUR OUVERTE LE 31-12-1904. A VOIE NORMALE

Elle partait de la gare de FEUQUIERES-FRESSENNEVILLE, traversait ce bourg, continuait sur FRIVILLE ESCARBOTIN – ESCARBOTIN halte – TULLY gare -TULLY halte – BETHENCOURT-ALLENAY halte – FRIAUCOURT pour atteindre AULT (carrefour BELLE-VUE) après un parcours de 13 km.

Établie par la Compagnie des chemins de fer industriels et balnéaires de la Somme, elle empruntait, pour l’essentiel, les routes et les rues des communes traversées.

De ce fait le train avait provoqué une levée de boucliers contre les nuisances et les dangers d’incendie qu’il présentait dans la traversée des agglomérations ; les toits de chaume étaient encore nombreux à l’époque.

A titre d’exemple je donne, ci-dessous, un extrait du livre « FRESSENNEVILLE UN SIECLE D’HISTOIRE » de Jean-Louis GAILLARD :

« De nombreuses plaintes concernant l’exploitation du tramway FEUQUIERES-AULT.

En effet, les tramways sont tirés par des machines chauffées au charbon, dégageant une fumée intense des plus désagréables pour les individus et pour les animaux qui prennent peur. Les locomotives utilisées ne sont pas pourvues de cendriers, laissant une trainée de scories enflammées, de charbons incandescents sur une longueur de plus de 300 mètres à la fois. Que le soir c’est un spectacle effrayant. Des nuées d’étincelles jaillissent constamment d’une cheminée trop basse et menacent d’incendie toutes les propriétés riveraines. »

Durant l’été 1905 on relève huit trains par jour dans chaque sens, pour une durée d’environ 55 minutes pour 13 km ! l’exploitation prit fin le 31-12-1906.

Je n’ai pu recueillir les souvenirs des contemporains ; 1905 c’est bien loin.

MATÉRIEL :

une automotrice à vapeur 0)

trois locos type « SADDLE tank » ^

une loco bicabine ^ construction TUB1ZE ^

dix voitures, deux fourgons et quatre wagons

GARES : bâtiments en briques avec un seul rez-de-chaussée (voir exemple de FRIV1LLE-ESCARBOTIN).

(1) Système SERPOLLET – Contrairement aux locos à vapeur classiques la vaporisation est obtenue instantanément à la sortie de tubes d’eau chauffes. C’est l’ancêtre de l’autorail dans sa conception et son utilisation.

(2) Loco type « SADDLE TANK » expression anglaise signifiant mot à mot : RESERVOIR EN SELLE (de cheval). La soute à eau repose sur la chaudière dont elle épouse la forme ronde.

(3) Loco bicabine – Engin muni des organes de conduite à chaque extrémité ce qui évite le virage aux terminus. Bien entendu le chauffeur demeure à sa place, face au foyer.

 

 

L’automotrice a vapeur

 

Exemple de l’utilisation des voies publiques

 

Béthencourt-Allenay loco bi cabine

 

Il semble que la photo fut prise en 1904 lors de la construction de la ligne.

La loco n’est pas du type utilisé sur le réseau,les wagons sont chargés de traverses et la main courante n’est pas posée

 

Le mème endroit du coté de la place de la mairie.Le remblai en maçonnerie est achevé,la main courante est posée

 

La gare d’Ault-Onival est toujours visible a Belle-Vue,notez les petites voitures a voyageurs et notamment les baladeuses qui ne servait que l’été pour la déserte d’Ault

 

2ème RÉSEAU

Après la fermeture du 1er réseau en 1907 et, son déclassement en 1913, les populations et les élus intervinrent pour le retour du chemin de fer, dans la zone précédemment desservie en supprimant toutefois le tracé dans les rues et les chemins. La guerre de 1914-18 gela ce projet mais le 12 juillet 1921 une nouvelle ligne, sur plate-forme indépendante, était inaugurée.

La gare de raccordement à la SNCF(1) se situait cette fois à WOINCOURT et la ligne rejoignait ONIVAL (13,300 km) via FRIVILLE ESCARBOTIN – TULLY -BETHENCOURT – SAINT-QUENTIN LAMOTTE – AULT.

Établie à l’écartement standard(2) comme la première ligne elle permettait la réception des wagons des grands réseaux.

Le service voyageurs était étoffé, notamment l’été (voir photo ci dessous), mais il fut supprimé le 8 mai 1939. La concurrence des cars pour la desserte d’AULT-ONIVAL à partir de la gare d’EU mettait ces plages à 5 km du grand réseau au lieu de 13 km avec 35 minutes de trajet par WOINCOURT !

La guerre de 1939-44 ne remit évidemment pas en cause la desserte balnéaire, les nouveaux touristes casqués et bottés ayant leurs propres camions.

Le service marchandises se prolongea jusqu’au 1er janvier 1947, après une flambée de trafic de 1941 à 1944 (construction des fortifications allemandes).

Coincée entre la ligne SNCF d’ABBEVILLE au TREPORT et la mer cette petite ligne ne pouvait prétendre à un grand avenir. A l’époque de sa construction elle répondait toutefois à un besoin réel. Rappelons qu’en 1921 la motorisation individuelle était l’apanage du vélo et l’utilisation des camions ne faisait que commencer.

MATERIEL : Dès 1921 le réseau fût doté de quatre locomotives du modèle représenté sur la photo ci dessous (trois types 120 et un type 030) et six voitures offrant 224 places au total, trois fourgons et quelques wagons. Ultérieurement quatre locos achetées ou louées à la SNCF y furent affectées. Le dépôt était établi à AULT (Belle-Vue).

GARES : Bâtiments en briques, à étage (voir celle de Béthencourt semblable aux autres).

(1) J’utilise le sigle SNCF bien que cette Société ne fut créée qu’en 1938 et succéda aux anciennes compagnies dont la Cie des chemins de fer du Nord.

(2) Écartement de 1,435 m utilisé par la quasi totalité des chemins de fer en EUROPE (sauf URSS – ESPAGNE -IRLANDE – PORTUGAL – FINLANDE).

 

WOINCOURT vers 1922-1925 – A droite le « TORTILLARD . A gauche un train NORD venant du TREPORT, allant vers ABBEVILLE. Ambiance triste de cette époque. La plupart des familles pleuraient alors un disparu. Durant la guerre 1914-18, 1 500.000 jeunes soldats français avaient été tués ! Sur une population française d’environ 39 millions d’habitants ces pertes représentaient environ un tué sur dix soldats si l’on retranche les femmes, les enfants et les hommes âgés. Le verbe DECIMER était justifié ! Chez les femmes, cette hécatombe entraîna, ipso-lacto, 1 500.000 veuves et filles vouées au célibat (sans compter les nombreux orphelins). Ces faits ont constitué un grave problème de société qui ne s’estompa qu’en 1950.

 

La ligne en construction 1920-1921 la voie de gauche n’est pas encore ballastée et les quais non construit. Les nombreux ouvriers sur le wagon plat sont les salariés de l’entreprise qui construit la ligne et non des cheminots

 

LES CHEMINOTS

Ne faisant pas partie de la SNCF les agents du TORTILLARD dépendaient de la Société Générale des chemins de fer économiques, exploitante du réseau.

Ils étaient couramment appelés les « petits cheminots » dans le milieu professionnel avec, pour corollaire, des « petits salaires ». A travail égal ils gagnaient moins que les « grands frères » de la SNCF.

Les fonctions n’étaient pas figées ; un ancien mécanicien m’a conté qu’il participait à la réparation du matériel.

EFFECTIF : D’après M. Abel VERITE une vingtaine d’agents étaient présents en 1938 à l’époque du trafic voyageurs et marchandises.

Se décomposant : gares et chefs de trains : six Service voie : six Chef de dépôt et mécaniciens-chauffeurs : cinq Gardes-barrières : trois

QUELQUES NOMS : Joseph POILLY, Abel VERITE, Gaston CREPIN, FOURNIER, Germain THERON, Lucien ROY, Daniel LECAT, Olivier HAREUX, GUERY, Mme CHABANON, Louis COSSIN, BOULNOIS, GRUSSON, etc.

Le dépôt était dirigé par M. SOYER et le Service Voie par M. CHABANON.

 

GUERRE 1939-1944

Les cheminots eurent essentiellement à souffrir des sabotages et mitraillages.

SABOTAGES : La photo ci-dessous est éloquente : en 1944 à la sortie de WOINCOURT, en allant sur FRIVILLE-ESCARBOTIN, le train, après avoir déraillé sur un talus, plongea et se coucha en contre-bas.

En haut, à gauche, nous apercevons une autre loco venant tirer les wagons non déraillés.

De gauche à droite : Germain THERON et Gaston CREPIN.

Pour les Allemands la ligne était importante ; elle leur servait à acheminer vers AULT-ONIVAL des matériaux pour la construction du mur de l’Atlantique. Ceci explique les nombreux sabotages.

MITRAILLAGES : La ROYAL AIR FORCE utilisa, de 1941 à 1944, des chasseurs-bombardiers légers qui, en maraude, tiraient sur tout ce qui leur paraissait utile de détruire. Les trains, très repérables, étaient une proie facile. Les avions utilisaient des petits obus de 20 qui perçaient les blindages dont étaient munies les locos pour protéger le personnel.

Certains aviateurs, sachant que les cheminots étaient français, faisaient au-dessus du train un tour de préavis sans tirer. Le personnel n’avait plus qu’à stopper le convoi et courir se mettre à l’abri dans les fossés.

Il n’y avait pas de deuxième préavis.

Mais tous les aviateurs anglais n’agissaient pas ainsi.

Daniel LECAT nous conte qu’un mitraillage a WOINCOURT, en juin 1942, blessa le mécanicien et le chauffeur : Joseph POILLY (son beau-père) et Gaston CREPIN..

Pour sa part LECAT, embauché le 2-8-42, fut mitraillé sept fois en deux ans !

 

 

14 JUILLET 1943

Ayant appris que les cheminots du TREPORT avaient pavoisé leurs locos Daniel LECAT fit faire, rapidement, un drapeau par sa femme et l’arbora sur sa machine. Sans doute dénoncés par un collabo ils furent arrêtés à FRIVILLE, lors de la prise d’eau, par la police allemande (GESTAPO).

Très bien défendu, à la KOMMANDANTUR, par M. SOYER, son chef de dépôt, il s’en tira avec une suspension de travail de six mois et une affectation dans une ferme de FRIAUCOURT, choisie par les Allemands.

Rappelons que les Allemands nous interdisaient formellement de fêter le 14 juillet et le 11 novembre (cette date Se comprend !). Cette mesure répondait à leur désir de supprimer tout esprit patriotique chez les Français.

 

Par Robert SALMON